Sao không nối đường sắt từ Paksé về Đà Nẵng?

TTCT - Điều tra của Cơ quan Hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA) đưa ra con số cụ thể đáng lưu ý: một container loại 40 feet nếu vận tải bằng đường bộ từ Đà Nẵng đến Sài Gòn, rồi sau đó vận chuyển bằng đường biển đến các cảng quốc tế rẻ hơn vận chuyển bằng đường biển trực tiếp từ cảng Đà Nẵng tới 130 USD.

Nguyên nhân của giá vận tải biển cao là do lượng hàng hóa khu vực này quá ít ỏi, các tàu đến thường hiếm khi no hàng. Điều này không chỉ gây bất lợi cho các doanh nghiệp làm ăn tại đây, mà còn là nguyên nhân quan trọng làm khu vực này kém hấp dẫn trong mắt các nhà đầu tư. Để giải quyết vấn đề này, cách duy nhất là triệt phá nguyên nhân gây ra nó, nghĩa là phải tìm cách tăng lượng hàng hóa thông quan lên. Tuy nhiên quan sát lượng hàng hóa thông quan tăng nhúc nhích của cảng Đà Nẵng những năm qua, không thấy có hi vọng nhiều về điều này.

Đà Nẵng cần có hậu xứ

Con đường xuyên Bolaven đến Đà Nẵng hiện không nằm trong qui hoạch các đường xuyên Á về đường bộ và đường sắt. Tại miền Trung, đường bộ xuyên Á gồm hai đoạn, từ Udon Thani (Thái Lan) nối ra Vinh và từ Tak (Thái Lan) ra Đông Hà theo hành lang kinh tế đông - tây. Về đường sắt, ngoài đường từ TP.HCM đi Phnom Penh, Lào Cai - Côn Minh, tại miền Trung chỉ có đường từ Vientiane đi Vũng Áng (Hà Tĩnh).

Từ năm 2004, Đà Nẵng đã không còn giữ vị thế số 1 miền Trung về sản lượng hàng hóa thông quan. Qui Nhơn, một cảng kém hơn nhiều về công suất, điều kiện thiên nhiên, đã vượt qua Đà Nẵng để chiếm giữ vị trí này. Năm 2006, cảng Qui Nhơn đã vượt cảng Đà Nẵng 300.000 tấn, và được dự đoán ngày càng bứt xa hơn.

Sở dĩ Qui Nhơn vượt Đà Nẵng là sau Qui Nhơn có bắc Tây nguyên, nơi cung cấp cho cảng này hơn một nửa sản lượng hàng hóa thông quan. Sở dĩ Sài Gòn, Hải Phòng ra đời sau nhưng phát triển nhanh hơn Đà Nẵng là vì hai cảng này là nơi tụ hội của nhiều vùng kinh tế rộng lớn. Sài Gòn có Đông và Tây Nam bộ, Nam Trung bộ, Tây nguyên; Hải Phòng ngoài vùng châu thổ Bắc bộ có Tây Bắc, Việt Bắc, Bắc Trung bộ và cả vùng Vân Nam (Trung Quốc). Đà Nẵng ngoài khúc ruột miền Trung mỏng tang hầu như không có gì nữa (sau lưng Đà Nẵng chừng mươi cây số là Trường Sơn hiểm trở, con số không về sản lượng hàng hóa).

Cao nguyên Bolaven - vùng đất hứa

Tad Lo, thác nước đẹp nổi tiếng của Bolaven

Cái nhìn đóng khung trong lãnh thổ quốc gia tỏ ra không còn thích hợp trong bối cảnh hội nhập và Trường Sơn cũng không là chướng ngại để chúng ta phóng tầm nhìn về bên kia nó, nơi có cao nguyên Bolaven màu mỡ của Lào.

Bolaven từ lâu đã khá nổi tiếng trong giới du lịch khám phá. Ở đó có mỏ bauxite thuộc loại lớn nhất thế giới, rừng nguyên sinh bạt ngàn và vô số thác nước đẹp. Đây là cao nguyên rộng thuộc phần giao nhau của bốn tỉnh Nam Lào (Champasak, Attopư, Salavan, Sekong), có đất bazan màu mỡ hơn Đắc Lắc và khí hậu tựa Đà Lạt, là nơi sinh trưởng lý tưởng của các loại cây công nghiệp có giá trị như cà phê, tiêu, cao su, ca cao... và mọi loại hoa quả ôn đới khác. Ở độ cao 1.000-1.300m, có lượng mưa cực lớn 3.700mm/năm, Bolaven được đánh giá là vùng giàu tiềm năng thủy điện bậc nhất.

Dù vậy, từ khi quốc lộ 18B của Lào chưa thông với cửa khẩu Bờ Y (Kontum), Bolaven nằm ở thế ngõ cụt, chỉ có hướng tiếp cận duy nhất từ Paksé - thành phố lớn của Nam Lào, ven sông Mekong - nên kinh tế rất kém phát triển. Gần đây, các tỉnh Nam Lào được đưa vào khu vực tam giác phát triển của ba nước Đông Dương, nhưng đường về các cảng biển Qui Nhơn, Đà Nẵng phải qua ngả Bờ Y nên khá xa, dự báo tác động sẽ không nhiều. Nếu được khơi thông bằng con đường ngắn hơn, Bolaven với tiềm năng phong phú của mình sẽ bật dậy lớn nhanh.

Con đường ngủ quên

Từ Đà Nẵng theo quốc lộ 14B và đoạn ngắn đường Hồ Chí Minh là đến bến Giằng, huyện lỵ Nam Giang (Quảng Nam). Từ đây theo đường trải nhựa hẹp hơn và dài chừng ấy nữa là đến cửa khẩu Dak Tà Ooc, biên giới Việt - Lào.

Kể từ cửa khẩu đến Bản Phồn - thủ phủ tỉnh Sekong - 123km, hiện tại là đường đất chỉ có thể đi lại vào mùa khô bằng xe 2-3 cầu.

Như vậy chỉ cần 123km đường đất đến Bản Phồn được mở rộng và thảm nhựa là Đà Nẵng có thể thông với vùng kinh tế rộng lớn, không chỉ là Bolaven mà còn với hàng loạt tỉnh lỵ miền đông Thái Lan kéo đến tận thủ đô Bangkok. Từ Sekong đã có sẵn hệ thống quốc lộ mới xây dựng khá tốt tới các tỉnh Nam Lào và xuyên Bolaven đến Paksé. Từ Paksé vượt sông Mekong (đã có cầu) và đường đến Ubon Ratchathani, tỉnh cực đông Thái Lan. Và rất quan trọng là từ Ubon Ratchathani đã có sẵn hai hệ thống song song đường bộ và đường sắt dài 575km dẫn về Bangkok đi qua hàng loạt giao lộ quan trọng và đô thị thủ phủ các tỉnh lớn của Thái.

Chỉ cần xây dựng 123km đường bộ và nối tiếp 500km đường sắt từ Ubon Ratchathani xuyên Bolaven về Đà Nẵng là chúng ta hoàn chỉnh cả hai hệ thống giao thông sắt, bộ cực tốt từ Đà Nẵng đến Bangkok dài gần 1.100km, đi qua một vùng kinh tế đầy tiềm năng và giàu có.

Thông đường, Đà Nẵng và miền Trung sẽ cất cánh

Tiến về tây, từ Đà Nẵng hiện nay có hai con đường: một theo đường Hồ Chí Minh qua Bờ Y lên Tây nguyên hay đi sâu vào vùng tam giác phát triển; và một ra Đông Hà, lên Lao Bảo, qua Savanakhet, kéo đến tận cảng Mawlamyin (Myanmar). Đây là hai cánh cung như hai lộ tả hữu, còn con đường trực chỉ Bolaven đến Bangkok là lộ trung quân. Có nó hai tuyến kia mới rực rỡ lên được. Không có nó, hành lang kinh tế đông - tây mà người ta đặt nhiều kỳ vọng cũng không có mấy triển vọng. Lực hút Đà Nẵng hiện nay quá bé không giành nổi hàng hóa từ bắc Tây nguyên với TP.HCM, Qui Nhơn, làm sao nói chuyện kéo hàng hóa từ vùng đông bắc Thái ra khỏi lực hút Bangkok khi chênh lệch cự ly là không đáng kể?

Nếu thông đường, không chỉ Việt Nam, Thái Lan mà những nước khác cũng sẽ không bỏ lỡ cơ hội đầu tư vào Bolaven. Cho dù ai đầu tư đi nữa, xét về ưu thế cự ly, hàng hóa cũng phải ra cảng Đà Nẵng. Tại khu vực này, Đà Nẵng có thế mạnh độc quyền, không ai chia sẻ được. Khi kinh tế Bolaven bật dậy, và tiếp sức bởi các mạch chảy đáng kể từ Thái Lan và từ bắc Campuchia, Đà Nẵng sẽ có thêm lượng hàng hóa đáng kể để kéo giá vận tải biển xuống. Và khi đó Đà Nẵng sẽ vượt qua kiếp lận đận hàng mấy trăm năm nay bước vào giai đoạn phát triển thần kỳ.

Con đường xuyên Bolaven có giá trị như một long mạch để Đà Nẵng từ đây bước vào giai đoạn lịch sử mới, có một hậu xứ bao la để tha hồ vẫy vùng. Đoàn tàu miền Trung, mỗi tỉnh một toa, sẽ có đầu tàu mạnh mẽ kéo cả đoàn tiến về phía trước. Có khả năng vài mươi năm nữa bản đồ địa kinh tế sẽ được vẽ lại, miền Trung không còn là khúc ruột èo uột dằng dặc, mà là rốn bụng căng phồng với biết bao dòng mạch kinh tế chảy về, tỏa đi và tụ hội.

Diễn đàn kinh tế miền Trung đã diễn ra hôm 25-4 tại Hội An thu hút 400 đại biểu tham gia là lãnh đạo các tỉnh thành miền Trung, Tây nguyên; lãnh đạo các vụ, viện, đại diện của Bộ Kế hoạch - đầu tư, Phòng Thương mại - công nghiệp VN; các chuyên gia kinh tế, các nhà nghiên cứu, các nhà báo; và đông nhất là các doanh nghiệp và nhà đầu tư; các hiệp hội doanh nhân, doanh nghiệp trong và ngoài nước. Diễn đàn đã trao giải thưởng “Vì sự cống hiến cho miền Trung” cho 34 doanh nghiệp và hai cá nhân (TS Trương Đình Hiển - người đã tìm ra cho miền Trung các cảng nước sâu Dung Quất, Chân Mây và Nhơn Hội) và ông Paul Stoll - giám đốc điều hành Công ty Celadon Internation, tác giả của dự án “Con đường di sản miền Trung”). Kết thúc, diễn đàn đã ra thông báo sáu điểm như sau: 1/ Nghiên cứu, xem xét và tiến tới một cơ cấu liên kết và hợp tác cấp vùng. Cơ cấu này có chức năng phối hợp về qui hoạch trên tầm nhìn toàn vùng, phù hợp với qui hoạch cả nước; tổ chức, thúc đẩy hợp tác toàn diện về hạ tầng, về liên kết, hợp tác kinh tế, giáo dục - đào tạo, nghiên cứu và triển khai ở cả hai bình diện vĩ mô và vi mô. 2/ Hợp tác tiến hành các qui hoạch trên tầm nhìn toàn vùng và toàn quốc, trong đời sống toàn cầu; trước mắt cần khảo sát toàn diện và cụ thể về lợi thế vùng, lợi thế so sánh của từng tỉnh. Trên cơ sở đó, rà soát lại các qui hoạch hiện có, điều chỉnh qui hoạch để phát huy tốt nhất các lợi thế đặc biệt của từng tỉnh và từng vùng. 3/ Khuyến khích hợp tác cùng có lợi, thay vì cạnh tranh chia nhỏ thị trường giữa các địa phương miền Trung, hình thành và phát triển thị trường khu vực. Thiết kế cơ chế kết hợp và chia sẻ lợi ích tốt nhất, theo đó phương pháp đàm phán được ưu tiên. 4/ Phát triển mạnh hệ thống hạ tầng, trong đó ưu tiên hạ tầng giao thông liên tỉnh tại khu vực miền Trung; đẩy mạnh hợp tác để có một hệ thống giao thông liên tỉnh miền Trung tốt nhất. Đảm bảo thông suốt giao thông ngay cả trong những trường hợp khẩn cấp. 5/ Hợp tác toàn diện trên lĩnh vực du lịch (lữ hành, lưu trú, vận chuyển...), liên kết chặt chẽ với nhau trong việc phát huy các dự án du lịch, trong đó có dự án “Con đường di sản” ở miền Trung, gắn bó với hệ thống các dự án “Con đường di sản thế giới”. Chúng tôi coi việc cam kết bảo vệ an toàn môi trường sinh thái, đặc biệt là bảo vệ môi trường biển, xây dựng cộng đồng biết sống thân thiện với thiên nhiên, là cam kết vì sự phát triển bền vững và lợi thế cạnh tranh về chất lượng cuộc sống ở miền Trung. 6/ Tổ chức Diễn đàn kinh tế miền Trung hằng năm về các chủ đề chung của vùng và các tỉnh sẽ luân phiên đăng cai tổ chức diễn đàn này.

NGUYỄN ĐÔNG